Terugblik GP België: 1960 - Een persoonlijke tragedie
Door Daan Vanhamme, 5 September 2005
Het eerste weekend van mei 1994 zal altijd in ons geheugen gegrift blijven. Velen aanzien het weekend als het slechtste weekend in de Formule 1-geschiedenis, alles wat kon misgaan ging ook mis. Toch zijn er nog zo’n weekend geweest, die waar je het gevoel hebt dat het nooit ophoudt. De Grand Prix van België op 19 juni 1960 was er zo eentje. Wat hieronder volgt is het verhaal van een coureur die het allemaal meemaakte en het zelf bijna niet overleefde. Innes Ireland overleed in 1993 op 63-jarige leeftijd, maar ooit vertelde hij zijn verhaal aan iemand die het gelukkig bijhield.
De Belgische Grand Prix in Spa-Francorchamps in 1960 was een ramp, en voor mij een persoonlijke tragedie. Maar laten we beginnen in het begin.
Toen we in Francorchamps aankwamen werd mij de nieuwe Lotus ter beschikking gesteld. Ik had al eens met die wagen gereden in Buenos Aires (het was de eerste Lotus met een motor achterin), maar die was verkocht. Colin Champan had een nieuwe politiek ingevoerd door wagens door te verkopen zodat jonge talenten ook hun kans konden gaan. In dit geval betrof het Michael Taylor. Het was voor hem de eerste maal dat hij aan een groot evenement deelnam, en meteen op Spa.
Voor het Lotus-team reden ikzelf, Alan Stacey en Jim Clark, die het team kwam vervoegen bij de start van het seizoen. Ook John Surtees, de motorrijder, die van Chapman het aanbod had gekregen om mee te rijden in het Formule 1-kampioenschap wanneer hij maar wou. Alan Stacey debuteerde in Monaco maar omdat hij slecht gepresteerd had en als hij hier niet beter zou rijden, vreesde hij dat zijn wagen aan John Surtees zou worden gegeven. Het psychologische effect dat zoiets heeft op een coureur is, volgens wat ik denk, niet alleen verontrustend, maar gewoonweg bloody dangerous. Toen we in Spa aankwamen was Alan vrij bezorgd over de situatie, vooral omdat hij niet graag op het circuit reed. Met zijn hoge snelheden en een omgeving die bestond uit bomen, ravijnen en huizen was de kans groot dat je niet ongedeerd uit een crash kwam.
Meteen in de eerste vrije trainingen gebeurden er twee serieuze ongelukken met wagens van Lotus die ons moraal een echte dreun gaven. De eerste gebeurde in de bocht Burnenville. Het was een snelle rechterbocht, die een klein beetje naar beneden toe gaat, en Stirling Moss’ wiel brak af toen hij ongeveer 220 km/uur reed. Het scheen alsof de wielmoer gewoon los was gekomen. Hoe dan ook, ik was een van de eerste coureurs die stopten bij het ongeluk en ik spurtte naar de wagen om Stirling daar in een vrij ernstige situatie terug te vinden. Nadat de ziekenwagen Moss weggebracht had, reed ik rustig terug naar de pits en kon Moss’ wagen eens bekijken. Toen bleek dat een van de wielmoeren was afgebroken. Ik deed mijn verhaal aan Chapman. “Goed,” zei die. “Ik ga met jou wagen eens op de plek zelf kijken. Intussen rijdt er niemand van jullie de baan op.” In de pits zakte het moraal naar nul. Wanneer zo’n verschrikkelijk ongeluk gebeurt zonder een fout van de coureur, lijken mensen het zich meer aan te trekken dan wanneer het geen mechanische fout is. Het is zo een van die momenten dat je beseft dat het ook jou kan overkomen, en het gaat vrij diep door je heen. Voor een tijdje had niemand zin om nog te rijden.
Bijna meteen na Moss’ crash vernamen we dat ook Michael Taylor de baan was afgevlogen - in mijn oude Lotus. Dit gebeurde ook in een snelle bocht aan ongeveer 210 kilometer/uur. In plaats van de bocht naar rechts te nemen ging de wagen gewoon rechtdoor, via een hoge berm kwam die tegen een boom terecht en smakte verder tegen een tweede boom. Hoe hij het overleefde blijft een groot vraagteken. Op de een of andere manier kwam hij er vanaf met enkele gebroken beenderen en een nekletsel waarvan hij nog enkele maanden last van zou hebben. Toen ik Michael in het ziekenhuis bezocht en vroeg wat er gebeurd was, zei hij “de stuurkolom brak af. Ik stuurde naar rechts en er gebeurde niets�” Dat was dus zeker het geval, de stuurkolom was doorgebroken. Ik moet eerlijk toegeven dat het me enkele moeilijke momenten bezorgde, wetende dat ik die wagen zo lang bestuurd had.
Intussen was de paniek van de crashes ietwat geminderd. Stacey, Clark en ikzelf reden het circuit weer op om na te gaan of er met onze wielmoeren hetzelfde zou kunnen gebeuren. En inderdaad, toen we weer de pits inreden en de wagens controleerden, vonden we ook in onze wielmoeren barsten die gelijkaardig waren aan die die de crash van Stirling Moss veroorzaakt hadden. De resultaten waren schrikwekkend: die van Jimmy Clark waren gelukkig nog niet aangetast, die van Alan (Stacey) waren rond het midden al half beginnen barsten, en de mijne waren zo goed als weg ! Dit toont goed aan hoe hard die wagens het te verduren kregen in die tijd. Moss stuurde toen zijn wagen aggresiever over het circuit, en daarom was hij dus als eerste van ons vier gecrasht. Je moet je eens voorstellen wie er als eerste zwaar zou gecrasht zijn als het Moss niet was geweest; Ik was, voor deze ene keer dan toch, sprakeloos.
Chapman kwam ons echter vertellen dat de fout gevonden was in de fabriek, doordat een van de machines die de wielmoeren maakten een foutje had gemaakt, en dus wielmoeren van mindere kwaliteit had geleverd. Colin liet nieuwe wielmoeren overvliegen van de fabriek in Engeland en die werden nog voor de race gemonteerd. Ik moet eerlijk toegeven dat ik toch geen 100% vertrouwen had in de wagen na wat er gebeurd was de voorbije dagen. Maar zoals dat toen ging kwamen we toch allemaal aan de startlijn te staan.
Door het hele gebeuren tijdens de trainingen had ik een minder goede tijd gereden, en bij het vallen van de vlag (dat toen nog de start aangaf in plaats van lichten) kwam ik achter Jack Brabham te rijden, die meteen de leiding overnam. Jack had met de Cooper-Climax de snellere wagen op de rechte stukken, maar de superieure wegligging van de Lotus stond toe om veel sneller in en uit de bochten te komen dan alle andere wagens. Ik bleef in zijn slipstream hangen op de rechte lijn en pas in de laatste ronde zou ik hem op de beklimming van Kemmel voorbijrijden en net voor hem over de finish komen. Dat leek me wel een aannemelijk plan. Leek; na een ronde of zes begon de koppeling wat vreemd te doen en moest ik de pits inrijden om het aan te passen. Ik reed buiten en weer begon die koppeling vervelend te doen, wat resulteerde in nog maar eens een pitstop. Voor de tweede keer reed ik weg en ik was vastbesloten om mijn race nog te redden. Kort nadien reed ik eerst Clark en daarna Stacey voorbij, die dicht op elkaar reden. Toen dacht ik aan de woorden van Stacey: “Wel, gewoon op het gemak rondrijden en niet slim proberen te doen.”. Misschien had ik beter wat aan mezelf gedacht, want niet lang daarna maakte ik een klein foutje in de dubbele linkse (het huidige Blanchimont) voor de haarspeldbocht van La Source, waarna ik vijfmaal een spin van 360 graden maakte en grote, diepzwarte strepen op het asfalt naliet. Die waren het jaar erop nog te zien, denk ik.
Deze monumentale spin bracht me uiteindelijk terug in de goeie rijrichting met mijn motor nog altijd aan het draaien. Ik was vrij blij dat het voorbij was en vermits de wagen in orde leek, besloot ik om voort te rijden. Ik zette het ding in eerste versnelling, gaf steeds meer gas bij - en ik bewoog amper. Ik dacht eerste dat de koppeling of de versnellingsbak weer moeilijk deed, bleek dat het achterwiel nog in het gras stond en werkelijk zot aan het draaien was. Toen kreeg ik plotseling weer grip. Ik schoot vooruit met een geweldige snelheid, spinde nogmaals 180°, vloog over de stoeprand en landde op mijn vier wielen. Het was iets buitengewoon omdat ik niet wist wat er gebeurde � ik wist niet eens of ik in de goede rijrichting stond. Hoe dan ook, ik stapte uit en was razend op mezelf. De wagen was niet eens zwaar beschadigd, maar ik wandelde terug naar de pits. Maar het werd steeds erger.
Het eerste wat ik hoorde toen ik in de pits aankwam, was dat Chris Bristow verongelukt was. De jonge coureur (22 jaar oud) was in een langdurig duel met Willy Mairesse, al de hele race, en maakte een foutje in dezelfde bocht als die waar Stirling (Moss) eerder het weekend was gecrasht. De arme knul was eraf gevlogen en had huizen, bomen en God weet wat nog allemaal geraakt. Vermits er niet veel meer van zijn wagen overbleef, vermoed ik dat Chris op slag dood was. Toen, niet lang nadien, was Alan Stacey vermist.
Vreemd genoeg maakte ik me niet al te veel zorgen over Alan, ook al kwam hij wat laat langs de pits gereden. Er gingen al verschillende geruchten de ronde over hem: sommigen zeiden dat hij in orde was, anderen vertelden dat hij wat geblesseerd was enzovoorts. Tot dan toe voelde ik me niet bezorgd. Alan, zo voelde ik het altijd aan, was onsterfelijk. Ook na alles wat er dat weekend al was gebeurd in Spa, ik geloofde niet dat hem iets overkomen was. Toen kwam Chapman op me afgestapt: “Innes, Ik denk dat je beter eens gaat kijken wat er gebeurd is.”
“Oh, hij zal wel in orde zijn. Waarschijnlijk heeft hij een lift genomen in de ziekenwagen, dus zal ik daar eens gaan horen,” antwoordde ik. Dus stapte ik naar het hospitaal van het circuit, en net op dat moment kwam de ziekenwagen aanrijden. Die opende zijn deuren, er stapte een priester uit die met zijn hoofd schudde, en net op dat moment zag ik Alan liggen. Hij lag precies te slapen, net zoals die vele keren dat ik hem in de hotelkamers had zien liggen.
Ik kon mijn ogen niet geloven, ik was compleet van slag. Ik denk niet dat ik voordien ooit iemand dood heb zien liggen. Absoluut gechoqueerd draaide ik me op en liep weg, naar waar of naar wie weet ik niet meer. Wel herinner ik me dat ik wat later weer naar het hospitaal ging. Ze hadden een wit laken over Alan gelegd, met alleen zijn hoofd nog zichtbaar, en een laurierkrans van een winnaar over hem gelegd. Ik barstte in tranen uit.
Ik was zo aangeslagen door dit gebeuren dat ik uren nadien bleef doorhuilen, ik kon mezelf niet bedwingen. Later op de avond moest ik al Alans persoonlijke spullen bijeen pakken voor de terugreis, toen de politie binnenstapte en achter details van zijn rijbewijs en dergelijke vroeg. Je kan niet geloven hoeveel pijn dat deed.
Het ergste van dat alles was dat de crash die Alan Stacey ombracht zo eentje is die je één keer op de miljoen meemaakt, waar je normaal gezien nooit aan denkt dat zoiets kan gebeuren. Een vogel vloog net tussen Alan zijn ogen op het moment dat hij, zo denk ik, ongeveer 225-230 kilometer per uur reed. Natuurlijk heeft hij dan de controle over zijn wagen verloren, is gecrasht, uit de wagen geslingerd en gestorven. Of misschien was hij al om het leven gebracht op het moment dat de vogel zijn hoofd raakte. Wat er ook gebeurde, het was een vreselijke tragedie.
Alan Stacey had de vreselijkste psychologische handicap die een coureur kan hebben, moeten overkomen om in een racewagen te stappen. Door een ongeluk enkele jaren voordien verloor hij een been en kreeg hij een prothese. Toch wist hij het zo handig te gebruiken en kon hij er zo goed mee overweg dat slechts een handvol mensen wisten dat hij maar één echt been had. Door zijn toewijding had hij ervoor kunnen zorgen dat hij een stuur kreeg dat je normaal gezien op motorfietsen terugvindt: eentje waarmee je kan gas geven, schakelen en sturen tegelijk. Remmen deed hij met zijn ‘normaal’ been, maar gas geven deed hij met de handen. Ik heb het ook ooit eens geprobeerd, en het is verschrikkelijk moeilijk om te besturen. Maar Alan was er meester in.
Toch hebben we erg veel plezier gehad met dat been. Meer dan eens liep er een kamermeid gillend de gang op omdat er een schijnbaar levensecht been over de leuning van de stoel hing, met sok en schoen er al aan. Of één van Alans favoriete trukjes was tijdens het praten, bijvoorbeeld na het eten, een potlood of een pen te nemen en dit ongeconcentreerd en stilletjes in een van de gaten in zijn kunstbeen te steken, net onder de knie. Velen die niet wisten dat het een prothese was keken met afschuw naar het potlood of de pen die in zijn been stak. Ik herinner me dat we ooit eens naar één van de schroeven moesten zoeken, die verdwenen was en in het enkelgewricht hoorde, waar we uren op zoek waren naar dat verdomde ding. Uiteindelijk zijn we een nieuwe gaan halen in het dichtst bijzijnde werkhuis.
Ook was het altijd plezierig bij die overzeese races, toen we op onderzoek moesten bij de dokter om te zien of we medisch wel in orde waren om te racen. Vermits Alan een tinnen been had zou hij normaal gezien van de races verbannen worden in die tijd. Toen de dokter Alans reflexen testte bleven wij rustig in de onderzoekskamer staan en nadat hij zijn linkerbeen had getest, maakte een van ons een opmerking, de stomste eerst. Of we vraagden de domste vragen, vielen opzettelijk neer, liepen met opzet een vaas omver, smeten een pot op de grond, en zo van die dingen. In de verwarring legde Alan simpelweg zijn linkerbeen over zijn rechter, zodat de dokter nogmaals hetzelfde been testte. Die trucjes hebben nooit gefaald.
Hij had ook een fantastische familie. Ik kan mij herinneren dat ik zijn familie ging opzoeken in Partridge Green, Essex, Engeland, voor een feestje ter ere van hem, bij hem thuis ter herinnering van zijn persoonlijkheid. Ik ontmoette Alans vriendin, en ik probeerde haar te troosten met de tranen op onze wangen, toen Mevrouw Stacey de kamer binnenkwam. Haar kalmte in een situatie die zo benauwd was, was fantastisch om te zien. Ze legde haar armen om ons beiden heen en zei zacht: “Komaan, Alan zou ons zo niet willen zien wenen.” Gewoon zo simpel. Ze voelde haar niet beschaamd omdat ik aan het huilen was; ze was begrijpend en toch gecontroleerd, en haar voorkomen was gewoon fantastisch. Ik had die familie enorm graag.
Het effect van zijn dood haalde heel wat zelfvertrouwen uit me weg. Want natuurlijk, hij was de eerste coureur die verongelukte die zo dicht bij mij stond, en dit had een effect op mijn levensvisie voor een hele tijd. Alle coureurs zijn volgens mij ietwat fatalistisch ingesteld. De ergste ongelukken gebeuren altijd bij iemand anders, nooit bij jezelf. En ik veronderstel dat ik Alan wat aan mezelf linkte. Vermits hij, zo dacht ik tenminste, onsterfelijk was. Toen werd ik met de realiteit geconfronteerd dat het niet zo was, en dat deed mijn grondvesten daveren.
Een week na Alans dood werd ik gecontracteerd om in de 24 uur van Le Mans mee te rijden. Echter, het noodlot bleef me achtervolgen. Het erge aan het hele Le-Mansgedoe was dat ik een experimentele twee-liter Lotus Elise moest besturen, die de eigendom was van Michael Taylors vader. Michael zou zelf de tweede rijder worden. Toen hij zwaar geblesseerd geraakte in zijn crash in Spa-Francorchamps, werd Alan Stacey gecontacteerd voor het tweede zitje, en Alan ging akkoord. Nu was hij er niet meer. Als derde co-coureur contracteerde men de jonge Engelse belofte, graaf Jonathan Sieff. Maar ook hij zou niet aan de start komen.
Ik was al niet echt blij toen ik in Le Mans aankwam, en het werd erger toen ik de eerste keer de wagen bestuurde. Deze experimentele Lotus Elise was nog in volle ontwikkeling en eerder een hele opdracht om mee te rijden. Op de rechte lijnen zat ik precies in een schip in volle zee, en ik had geen remmen om over naar huis te schrijven. Op een avond reed ik op volle snelheid op het rechte stuk Mulsanne en moest ik de uitloopstrook nemen, die tussen haakjes de weg naar huis was. Ik merkte te laat dat de politie was vergeten de grote strobalen weg te nemen die tijdens het racen werden gebruikt (toen gebruikte men strobalen in plaats van bandenstapels). De remmen die toch zo fantastisch werkten zorgden ervoor dat ik tot diep in de tweede rij strobalen terecht kwam. Het grappige was toen dat ik in doodse stilte tot stilstand was gekomen, laat in de avond, en ik bleef nog even zitten en bekomen. Een van de strobalen was door de wagen de lucht in geslingerd zonder ik het wist en landde met een gigantische knal op het dak van de wagen. In elk geval genoeg om mij zo goed als uit mijn schoenen te laten springen van het verschieten.
Dit terzijde gelaten hield ik helemaal niet van de Elise. Ik had er zelf voor een tijdje één aangeschaft voor persoonlijk transport, en ik had altijd al gevonden dat die achterwielophanging toch wat vreemd was. Dit alles deed mij toch serieus nadenken over wat er allemaal zou kunnen gebeuren als je daarmee 24 uren moet gaan racen.
Toen Jonathan aankwam op het circuit zetten we hem bijna meteen in de wagen, bij wijze van kennismaking tijdens de eerste vrije oefenritten. Ik bleef in de pits nadenken over wat er allemaal met die Lotus Elise mankeerde. Sieff besloot toen om de wagen eens mee te nemen op een van zijn gekende nachtelijke trainingen. Hij reed vrolijk rond en zijn snelheid lag ergens rond de 250 kilometer per uur toen het verschrikkelijk mis ging. Zijn wagen ging aan het slippen ter hoogte van het Hippodrome Café, vloog tegen de voorgevel van een huis en raakte een telefoonpaal. De wagen was volledig vernield. Sieff werd uit de wagen gelanceerd en landde in een perkje ongeveer 7,5 meter verder. Een half uurtje later werd hij gevonden, erg zwaar gewond.
Ik ging samen met Roy Salvadori naar het ziekenhuis en, zoals ze in Frankrijk doen, mochten we tot bij de intensive care waar hij gelegen was. Het geluid dat hij maakte was gewoonweg schrikwekkend. Nu moest ik de keuze maken. Drie mannen waarmee ik samen zou gereden hebben hadden een zwaar ongeluk gehad. De ene zwaar gewond, de tweede was dood en de derde hing nog tussen leven en dood. Sieffs leven was gered, dankzij de beste chirurgen die over de hele wereld werden opgebeld om raad. Het mocht eender wat kosten, als hij maar bleef leven. Het feit dat hij nu terug kan wandelen mag een mirakel genoemd worden.
Het was ongeveer middernacht toen ik weer in het hotel aankwam, en ik liep Stan Chapman (de vader van Colin Chapman) tegen het lijf. Hij had de leiding genomen van het team dat zou deelnemen aan de 24 uur, Colin leidde het Formule 1-team. Hij vertelde me dat ze een vierde co-coureur hadden gevonden, John Whitmore, als ik zou racen. Ik weet nog hoe vader Chapman in de kamer zat, doodnerveus en vol zorgen. Hij legde de bal meteen in mijn kamp. “Wil je doorgaan met de race? De keuze ligt bij jou, niemand zal slecht denken als jij beslist niet te racen,” zei hij.
De keuze lag dus bij mij, hoewel ik me er niet goed bij voelde te moeten beslissen. Op dat moment gingen er een heleboel beelden voor mijn ogen afspelen, zoals je je kan voorstellen. Een van de factoren waar ik aan twijfelde was dat de twee-liter Elise het 24uren constante racen wel zou aankunnen. Ik had schrik dat de wagen zou breken in het midden van een ronde. Want alle drie coureurs waren, of waren bijna, verongelukt tijdens de afgelopen dagen. Uiteindelijk hakte ik de knoop door. “Nee,” zei ik, “ik neem niet deel aan de race. Ten eerste zou het niet eerlijk zijn om een vierde coureur op te roepen. Ten tweede omdat ik niet veel zin heb om te racen.” Iedereen accepteerde de beslissing zonder enige vorm van commentaar, en plotseling had ik die overweldigende wil om zo snel mogelijk van Le Mans weg te gaan, om van wagens weg te gaan die snel gingen, om van het racen zelf weg te gaan. Ik ging die nacht slapen met mijn gedachten helemaal overhoop gegooid. Ik bleef maar woelen en wringen en draaien met al die miserie in mijn gedachten en uiteindelijk stond ik op om drie uur in de ochtend. Ik wist zeker dat ik daar weg moest en dat ik alles en iedereen hier moest achterlaten. Ik ging naar Whitmores kamer en vroeg of ik zijn Mini Cooper mocht lenen. Zonder aarzelen of zonder een woord te zeggen overhandigde hij mij de reservesleutels. Ik ging terug naar mijn kamer, raapte mijn spullen bijeen, gooide die op de achterbank van de Mini en reed als een gek naar Le Touquet, ik stapte op het eerste vliegtuig richting Lydd en reed naar mijn huis in Wales.
Gedurende de hele reis probeerde ik mijn gedachten op een rijtje te zetten, wat er allemaal gebeurd was in die week. Alles wat ik daarvan nog weet is het feit dat ik niet snel genoeg weg kon zijn van Le Mans, en ik kon niet ver genoeg gaan. In een enigszins grappige manier wilde ik weg van het racen want het maakte mij letterlijk ziek. Ik vergeet nooit het gevoel dat ik toen had. Ik had de nood om te ontsnappen. Toen ik thuiskwam merkte ik dat mijn gezin bij Brenda en Peter Davis was gaan logeren, aan de westkust van Wales. Ik ging daar dus ook naartoe en die nacht konden we alleen maar wat onzinnig geklets uitkramen. Het was uiteindelijk allemaal zo grappig en dat hielp enorm.
Ik voelde dat wanneer ik niet was weggegaan van Le Mans op het moment dat ik het deed, dat ik dan zou instorten of iets stoms zou gedaan hebben. Het vreemde is dat ik nooit echt serieus had overwogen om het racen naast me neer te leggen. Ik wist dat ik door moest gaan, ik moést in de Grand Prix van Engeland starten. Hoewel, de dood van Alan Stacey en de rampen die achteraf gebeurden lieten mij voor een hele lange tijd niet los.
Voor Innes Ireland was 1960 amper het tweede jaar in de hoogste klasse van de autosport. Twee weken na de rampzalige race in Spa-Francorchamps werd Ireland zevende in de Grand Prix van Frankrijk. In Engeland werd hij derde, in USA tweede. Na 1960 reed Innes Ireland nog 43 races, waarvan hij er ééntje won. In het begin van het seizoen 1966 keerde hij de Formule 1 de rug toe. Robert McGregor Innes Ireland overleed op 23 oktober 1993 in zijn huis in het Engelse stadje Reading.
Stirling Moss keerde pas tijdens de laatste twee races van het seizoen 1960 terug in de Formule 1, een jaar later nam hij definitief afscheid. Rodriguez Larreta en Ron Flockhart werden tijdens het seizoen opgeroepen om de derde en vierde wagens te besturen. Jonathan Sieff overleefde zijn ongeluk en is dit jaar 72 geworden. Jim Clark debuteerde in 1960 en het was pas zijn tweede race in Spa-Francorchamps, waar hij uiteindelijk vijfde finishte. Hij werd bij Lotus wereldkampioen in 1963 en 1965, maar ook hij verongelukte in een Lotus, op 7 april 1968.
Alan Stacey was op 19 juni 1960 amper 26 jaar, 9 maanden en 21 dagen oud toen hij verongelukte.
Facebook
NuJij
eKudosMeer over
F1 merchandise
Een hele winkel vol F1 modellen en spullen tegen scherpe en interessante prijzen. Kom zeker eens kijken!
