FIA stelt nieuwe regels voor
Door Tim Ceuppens, 17 June 2005
De FIA heeft zijn visie bekend gemaakt op de regels van 2008 en die is op z’n minst radicaal te noemen. Hieronder vind je de compete mededeling van de FIA, inclusief haar uitleg waarom al deze wijzigingen nodig zijn. Niet vergeten dat dit slechts een voorstel is, en dat er nog heel veel water door de zee moet vloeien om eind dit jaar alles vast te leggen.
In enkele woorden gaan we naar minder downforce, meer mechanische grip. Slicks worden weer toegelaten, maar slechts 1 bandenleverancier zal ze mogen leveren. Alle electronische hulpmiddeltjes worden verboden en er komt een beperking op het aantal testkilometers.
Als je liever de hele uitleg overslaat en direct naar de nieuwe regels wil gaan, klik dan hier
Traditioneel worden de regels voor de Formule 1 geschreven door de ingenieurs, tenzij er uitzonderlijke omstandigheden zijn. Dat komt omdat in het Concorde akkoord staat dat niemand behalve de technische directeurs van de teams regelwijzigingen mag doorvoeren. Misschien is het een betere methode om te zeggen wat wij willen bereiken zodat de ingenieurs hun eigen voorstellen kunnen doen. De bedoeling van deze nota is het voorstellen van onze doelstellingen en enkele regels om ze te bereiken.
Veiligheid, eerlijkheid, alle zes de constructeurs aanwezig houden, de onafhankelijke teams laten overleven en er voor zorgen dat het publiek de Formule 1 aantrekkelijk blijft vinden zijn de vijf grootste uitdagingen voor iedereen die iets te maken heeft met het Wereldkampioenschap Formule 1 van 2008. Iedereen gaat akkoord dat de eerste twee nodig zijn, de laatste drie zijn controversi�ler.
De kosten moeten omlaag
Hoe je het ook bekijkt, de kosten moeten naar omlaag. We hebben twee onafhankelijke teams en ��n grote constructeur verloren (Prost, Arrows en Ford nvdr.) zonder dat er vervanging in zicht is. Maar er zijn sommige constructeurs die tegen elke economische maatregel zijn omdat het misschien de technische ontdekkingen zal tegenhouden. Vijf van de zes deelnemende constructeurs zijn grote bedrijven. Elk van hen gaat er vanuit dat het de mogelijkheden in huis heeft om het kampioenschap te winnen, zij het alleen of met een onafhankelijk team. Elk van hen is bereid om grote sommen geld te investeren om dat te verwezenlijken.
Het dilemma van de constructeurs.
Het probleem is dat � ondanks het feit dat er zoveel geld wordt opgedaan � er slechts ��n kan winnen, en ��n van hen met wagens zal eindigen met het nummer 11 en 12 of erger. Recent zei Dr. Helmut Panke van BMW nog dat ze niet tevreden zijn met een zesde en een zevende plek en dat ze intensieve gesprekken voeren hoe ze beter kunnen doen. Maar als alle zes constructeurs aanwezig blijven in de Formule 1 zal er telkens ��n van hen tevreden moeten zijn met een zesde en zevende plek en twee of meer zullen zelfs minder succesvol zijn.
De simpele waarheid is dat of dat er nu gezamenlijk anderhalf miljard Euro wordt uitgegeven of in het extreemste geval 150 miljoen het resultaat telkens hetzelfde zal zijn. Diegene met de beste ingenieurs, het beste team en de beste rijders zal winnen, de anderen zullen falen. Op het einde van het seizoen, en na elke race zullen er wagens van constructeurs op de elfde en twaalfde plek of lager staan als er een paar goede onafhankelijke teams zijn. Maar het kampioenschap blijft hetzelfde of er nu anderhalf miljoen of (opnieuw in een extreem geval) 150 miljoen wordt uitgegeven. Het is misschien beter met 150 miljoen omdat het gat tussen de eerste en de laatste kleiner zal zijn. Dus kan je argumenteren dat er zo�n 1,35 miljard Euro elk jaar wordt weggesmeten door de constructeurs die deelnemen aan het kampioenschap.
Moet de FIA zich moeien met de kosten?
Sommigen denken dat dit geen taak is voor een inrichtende macht en dat de constructeurs hun eigen geld moeten kunnen besteden. Maar het is wel onze taak om te doen wat we kunnen om alle constructeurs in de sport te houden en zelfs nieuwe aan te trekken. Constructeurs die zevende, achtste, twaalfde of lager eindigen (dus meer dan de helft van onze zes constructeurs) zullen meer geneigd zijn van te blijven als ze slechts 25 miljoen uitgeven in plek van 250 miljoen.
Een kostenbesparing van 90% zonder te raken aan het spektakel van de Formule 1 is mogelijk als er nauw en rationeel wordt samen gewerkt met de constructeurs en de teams. Maar zelfs zonder die samenwerking moet de FIA de kosten op z�n minst terugdringen naar een niveau dat de onafhankelijke teams aankunnen. Als we falen verliezen we de onafhankelijke teams. Als de kosten hetzelfde, of erger nog, stijgen zoals ze de voorbije tien jaar hebben gedaan dan riskeren we zonder onafhankelijke teams te zitten. Het resultaat zou dan zijn dat er wagens moeten deelnemen die niet ontworpen zijn voor de Formule 1, of zelfs het in elkaar storten van het kampioenschap.
Om duidelijk te zijn, het voorstellen van een vermindering van 250 miljoen naar 25 miljoen Euro gaat over het leveren van motoren aan ��n enkel team. De kosten voor het runnen van het team en de wagens op de grid te krijgen moeten hier nog worden bijgeteld. Het is uitzonderlijk, maar waar, dat sommige constructeurs meer uitgeven dan 250 miljoen Euro aan motoren. Dat dit kan verminderd worden met 90% wordt bewezen door Cosworth dat in staat is om een competitieve motor voor 2006 te leveren voor minder dan 20 miljoen Euro. Ze zijn zelfs in staat om Red Bull dit jaar een motor te leveren die in staat is om het team te kwalificeren en laten finishen in de top tien. Ze doen dit voor minder dan een tiende dan sommige andere deelnemers. Het klopt niet dat uitgaven nodig zijn omdat ze zijn toegelaten.
Een competitie van geld uitgeven?
De Formule 1 mag geen sport worden waar het meeste geld wordt uitgegeven. We moeten meer nadruk leggen op regels die een slim maar ondergefinancierd team in staat stelt om een minder competente maar beter gefinancierde rivaal te verslaan. Het mag niet mogelijk zijn om succes te kopen. Dit is essentieel voor het overleven van de onafhankelijke teams die afhangen van sponsorinkomsten en hun deel van de rechten. Een onafhankelijk team zal nooit over dezelfde mogelijkheden beschikken als een team dat wordt gesteund door een constructeur, maar ze zijn wel essentieel voor de Formule 1. Ze maken ondermeer deel uit van de traditie, ze zorgen voor een toegangsticketje voor jongere rijders en ander teampersoneel en ze brengen kleur en interesse in de paddock.
Het is waarschijnlijk dat de regels die worden opgesteld om alle zes de constructeurs in het kampioenschap te houden ook zullen werken om de onafhankelijke teams te laten overleven. Mocht er gefaald worden bij het opstellen van de nieuwe regels lopen we het risico van de onafhankelijke teams en sommige constructeurs te verliezen. Hierdoor lijkt de zaak over het onder controle houden van de kosten sterk in zijn schoenen te staan.
Weerstand tegen het verminderen van de kosten.
Er is een mentaliteit bij de beter gefinancierde teams om weerstand te bieden aan elke vorm van kostenbesparing omdat volgens hun hoe hoger de kosten zijn, hoe minder teams mogelijke concurrenten vormen. Maar regels die een te steile prestatie / uitgavencurve ondersteunen zullen uiteindelijk leiden tot een dominantie van het rijkste team terwijl de anderen niet meekunnen. Dit is al eens voorgevallen in een ver verleden, en als het opnieuw zou voorvallen dan zal de Formule 1 zijn wereldwijd publiek verliezen. Een ineenstorting zou dan snel volgen. Zelfs de best gefinancierde teams zouden een drastische kostenverlaging moeten steunen om de Formule 1 te behouden op middel en lange termijn.
De Formule 1 is niet meer in contact met de realiteit. Als je de man in de straat vraagt hoeveel mensen er hun hele leven wijden om twee F1 wagens 17 keer per jaar op een grid te krijgen zal hij 20 tot 30 plus enkele parttimers antwoorden. De realiteit is dat we aan 300 zitten bij de kleine teams en meer dan 1000 voor de topteams, allemaal fulltime. De meeste van deze zijn hooggeschoolde en dus dure mensen die niets toevoegen aan het spektakel of het sportieve gedeelte. Ze werken aan dingen die het publiek nooit te zien krijgt, en zelfs de echte fans niet merken. Honderden getalenteerde mensen die allemaal elkaars werk kopi�ren binnen een ander team en dat allemaal zonder enig nut. Het is moeilijk om dit rationeel te verdedigen.
Dommer worden?
Soms wordt een vermindering van de kosten voorgesteld als een verlies aan technische interesse in de sport of zelfs de sport �dommer maken�. De vraag die dan gesteld moet worden is: wie zal zich minder interesseren? Het is misschien fascinerend voor de deelnemende ingenieurs dat ze miljoenen uitgeven aan het ontwikkelen van een versnellingsbak die schakelingen heeft die 0,25 millimeter dunner zijn, maar niemand anders weet of geeft daar om. Er is geen toegevoegde waarde voor het publiek die uiteindelijk veel geld uitgeven. Als we nutteloze, maar kostelijke, ingenieursoefeningen uitsluiten dan behouden we een grote technische interesse, sommige dingen kunnen zelfs rechtstreeks bijdragen aan de automobielsector. Bijvoorbeeld: een doorbraak in chassis dynamica (wat dankzij minder downforce zeer waarschijnlijk wordt) of de reductie van het interne verlies van een motor zal een groot voordeel geven aan het team die het bedacht. Het zal ook meer relevant zijn dan voor een grote hoeveelheid aan downforce zorgen of een ultrakleine versnellingsbak in elkaar te steken.
Het publiek ge�nteresseerd houden.
Als we de kosten onder controle houden en een respectabel aantal competitieve wagens kunnen behouden, dan kunnen we ook denken aan wat het publiek wil. Iedereen beschouwt zichzelf als een expert op dat vlak, maar tot recent geleden was er geen enkel serieus onderzoek gebeurd om uit te zoeken wat het publiek wil. Dit is nog meer opmerkelijk als je weet dat het commerci�le succes van de Formule 1 als sneeuw voor de zon zal smelten als het publiek zijn interesse verliest. We hopen dat de peiling die de FIA afnam in samenwerking met AMD hier wat meer informatie over zal geven. Ondertussen hebben we vooral gewerkt aan een meer conventionelere aanpak die gericht is op:
- Dichtere races door een drastische vermindering van de downforce, gecombineerd met een grotere hoeveelheid �mechanische� grip.
- Een competitiever deelnemersveld door de kosten te drukken en daardoor het competitieve nadeel van de kleinere teams te verminderen.
- Het verwijderen van elektronica die er voor zorgen dat het kunnen van de rijders minder belangrijk wordt.
Als deze objectieven gehaald worden, dan zal de Formule 1 op z�n minst even populair blijven.
Snelheid onder controle houden.
Behalve de kosten te verminderen hopen we ook de snelheden te verlagen. De hoge snelheden van Formule 1 wagens brengen niet alleen de rijders in gevaar, ze zorgen voor problemen voor de organisatoren van de races. Dit komt omdat hogere snelheden ervoor zorgen dat de nodige veiligheidsmaatregels van een circuit moeten worden ge�pdate. Dit werk kost de organisatoren veel geld, zonder dat het iets opbrengt. Zo moet het publiek telkens verder van de baan gaan zitten omwille van veiligheidsredenen waardoor het minder interessant wordt voor de toeschouwers en de inkomsten van de organisatoren verder verkleind worden. Dit is een van de redenen waarom er regels nodig zijn die een verdere uitbreiding van de snelheid moeten vertragen.
Een volgepakt schema.
Eens de principes zijn beslist wordt het gemakkelijker om regels te schrijven. Maar niet alle constructeurs en teams hebben tot nu toe de gesprekken bijgewoond die werden gehouden tijdens de eerste vier maanden van dit jaar. De FIA kan niet langer wachten op voorstellen omdat het verplicht is om de regels voor 2008 eind dit jaar te publiceren. In de praktijk komt het er op neer dat deze nieuwe regels tegen de vierde week van september klaar moeten zijn om voorgelegd te worden aan de Wereld Motorsport Raad en de algemene vergadering van de FIA eind oktober. Dit wil dus zeggen dat we heel de maand juli commentaar kunnen ontvangen van deelnemers, maar de laatste voorbereidingen van de nieuwe regels moet starten op 1 augustus.
Sommige voorgestelde doelstellingen.
We hebben een eerste kladversie van de regels voor 2008 opgesteld volgens de volgende doelstellingen:
- De verbeteringen op het vlak van prestaties mogen niet sneller gaan dan de verbeteringen op het vlak van veiligheidsmaatregels voor het publiek, de marshals en de deelnemers.
- De regels en de manier waarop ze worden gecontroleerd moeten duidelijk zijn voor iedereen die deelneemt.
- De regels en controlemethodes moeten flexibel zijn om te kunnen omgaan met onvoorziene technische innovaties.
- De kosten moeten onder controle worden gehouden om
- de kans dat een constructeur vertrekt na slechte resultaten te verkleinen.
- een priv�-team de kans te geven om competitief te zijn zonder de steun van een grote constructeur.
- Het gat met de minder gefinancierde teams te verkleinen.
- Dure technologie die onzichtbaar is voor het publiek en slechts door een kleine groep van gespecialiseerde ingenieurs wordt begrepen moet waar het kan worden ge�limineerd.
- Dure materialen of ontwerpen mogen niet als vervanging dienen voor goede ontwikkelingen.
- Rijderhulpjes moeten zoveel mogelijk verbannen worden. Vooral het gebruik van elektronische hulpmiddeltjes mag niet worden gebruikt ter compensatie van het kunnen van een rijder.
- De downforce moet drastisch worden beperkt en de hoeveelheid �mechanische grip� ingrijpend vergroot om dichter racen toe te laten.
Dit is onze aanpak voor 2008. Kritiek, constructief of ook niet, is welkom. Alle opmerkingen die tijdens de consultatie periode in juli binnenkomen zullen voorzichtig worden bekeken wanneer het technische departement van de FIA zijn voorstellen be�indigd. Dit zal het doen in samenspraak met de teams en race organisatoren die al hebben toegezegd om deel te nemen aan het kampioenschap van 2008. We zullen ook rekening houden met de resultaten van de FIA/AMD peiling naar de mening van het publiek. Eens klaar en goedgekeurd door de Wereld Motorsport Raad en de algemene vergadering van de FIA zullen deze regels voor het einde van 2005 gepubliceerd worden zoals staat vermeld in het Concorde-akkoord. Daarna kunnen er geen wijzigingen worden toegebracht aan het reglement zonder de steun van iedereen die er iets mee te maken heeft.
Veranderingen voor 2009 zullen nog steeds twee jaar op voorhand worden gepubliceerd (dus voor 31.12.2006). Daarna zullen opmerkingen over het ontwerp van een wagen (technisch of sportief) niet later worden bekend gemaakt dan 30 juni. Die opmerkingen kunnen pas in werking treden in het daaropvolgende seizoen. Dit wil zeggen dat een wijziging voor 2010 ten laatste op 30 juni 2008 moet worden bekend gemaakt.
Samenvatting van de voorgestelde wijzigingen aan de regels voor 2008.
Motoren
- Alle onderdelen van een motor zullen worden gecontroleerd door een Electronic Control Unit (ECU) die door een door de FIA aangestelde leverancier zal worden geleverd volgens een overeengekomen specificatie.
- De ECU mag enkel worden gebruikt met software die door de FIA is goedgekeurd en mag enkel worden verbonden met de control system wiring loom, sensoren en starters volgens een manier die wordt bepaald door de FIA.
- Alle sensoren, starters en FIA controle sensoren zullen worden opgelegd en goedkeurd door de FIA.
- De aansluiting met de control system wiring loom zal worden bepaald door de FIA.
- Een 3 liter V10 motor zal een mogelijkheid blijven voor teams die niet kunnen beschikken over een 2.4 liter V8, maar dezelfde beperkingen als in 2006 en 2007 blijven gelden.
Waarom?
- Om het gebruik van rijderhulpjes zoals tractiecontrole te elimineren
- Omdat teams hun eigen ECU�s niet meer mogen ontwikkelen zal de ontwikkelingskost voor elektronica drastisch dalen.
- Om de FIA toe te laten testkilometers en andere elementen te controleren.
- Om de kostprijs voor motoren voor kleinere teams te drukken.
Versnellingsbak
- Alle wagens zullen worden voorzien van versnellingsbakken en differenti�len die door een door de FIA aangestelde leverancier zullen worden geleverd volgens een overeengekomen specificatie
- Het veranderen van versnelling zal enkel worden toegelaten door een met de hand bestuurde mechanische link met de versnellingsbak
- Koppelingen mogen enkel worden bestuurd door een voetpedaal dat mechanisch aangesloten is.
Waarom?
- Om de controle over het koppelen en veranderen van versnelling terug in handen van de rijder te geven.
- Het gebruik van een standaard versnellingsbak zal een grote kostenbesparing met zich meebrengen.
Chassis
- Downforce zal worden verminderd met ongeveer 10% ten opzichte van de huidige niveau�s
- De luchtweerstand zal hetzelfde blijven.
- De breedte van de wagens zal worden vergroot.
- Door het gebruik van maximum en minimum afmetingen zullen wagens worden �bevrijd� van allerlei onderdelen zoals barge boards, flip ups, winglets en andere kleinere onderdelen.
- De totale adverteerruimte op de wagen blijft onveranderd.
Waarom?
- Om de invloed van downforce op de prestaties te verkleinen.
- Door het vergroten van de mechanische grip is de kans groter dat een wagen een andere kan volgen door de bochten. Daardoor kan hij dichter bij een aanvalspositie zitten op het einde van het volgende rechte stuk.
- Het afschaffen van winglets, bargeboards en andere onderdelen zal de kosten drukken en het gevaar van afgebroken onderdelen op het circuit verminderen.
- De luchtweerstand moet hetzelfde blijven om er zeker van te zijn dat de snelheden op het einde van een rechtstuk niet drastisch groter worden.
Wielen en banden
Banden zullen worden geleverd door 1 constructeur die zal worden aangesteld door de FIA nadat er uitnodigingen zijn gestuurd om kandidaturen te stellen. De aanstelling zal afhangen van:
- De beschikbaarheid van een geschikte leverancier.
- De aanwezigheid van een bruikbaar systeem om het testen van de banden vlot te laten verlopen.
- Geen enkel team mag worden benadeeld door de aanstelling van een enkele bandenleverancier. Er zullen gedetailleerde reglementen worden geschreven om er zeker van te zijn dat dit niet het geval is.
- Er geen processen worden gevoerd over het aanstellen van een leverancier.
- Slicks zullen worden ge�ntroduceerd tijdens droog weer.
- Lager profiel banden zullen worden ge�ntroduceerd.
- Ingrijpend grote achterwielen zullen worden toegelaten. Met minimum en maximum grootte voor zowel voor als achterwielen.
- Bandendekens en andere warmteproducten worden verboden.
- Alle bandenregels zullen een plaats vinden in de technische regelgeving.
Waarom?
- Een enkele leverancier zorgt voor een grotere veiligheid.
- De afwezigheid van competitieve bandentesten zullen de kosten verlagen.
- Een klein verschil in de samenstelling en constructie van een band kan een grote impact hebben op de rondetijden. Een enkele leverancier zorgt ervoor dat geen enkel team benadeeld wordt door een contract te hebben met de �verkeerde� leverancier.
- Slicks worden herge�ntroduceerd als een onderdeel van een laag downforce, hoog mechanische grip pakket.
- Lager profiel banden zullen worden ge�ntroduceerd om de wielen en banden een modernere look te geven, ze zorgen ook voor meer vrijheid voor de remmen en ophangingen.
- Een verbod op bandenverwarmers elimineert een onnodige kost.
Chassis
- De minimum hoogte van het zwaartepunt van het chassis zal worden vastgelegd.
- Het minimum gewicht van een chassis zal worden vastgelegd.
- De energie van alle crashtests zal worden vergroot.
- De zwaarte van alle statische testen zal worden opgetrokken.
- Zijdelingse crash tests zullen strenger worden.
- Het ballast zal worden beperkt tot een minimum niveau
Waarom?
- Om er voor te zorgen dat het gewicht verdeeld wordt over het chassis.
- Het zwaartepunt zal er voor zorgen dat er minder ballast wordt gebruikt. Het minimum gewicht zal moeten worden behaald door een sterker chassis te bouwen.
- Door het moeilijker maken van de crashtests zullen de rijders beter beschermd worden.
Remmen
Alle wagens worden voorzien van remschijven, pads en callipers die door een door de FIA aangestelde leverancier worden geleverd volgens een overeen te komen specificatie.
Waarom?
Om de kosten voor het continu ontwikkelen van nieuwe materialen en ontwerpen te drukken. De door de FIA ontworpen producten zullen op alle circuits werken en het een volledig weekend volhouden.
Telemetrie
- Met specifieke uitzonderingen wordt elke vorm van data verkrijging en telemetrie en afzonderlijke sensoren die niet aan de ECU gekoppeld zijn fysiek onafhankelijk van elk ander systeem en compleet ge�soleerd van de controle elektronica.
- Pit to car telemetrie wordt verboden.
Waarom?
- Om er zeker van te zijn dat er geen enkel systeem kan worden gebruikt door een team dat de werking van de door de FIA opgelegde ECU en sensoren kan verstoren.
- Om er zeker van te zijn dat een team geen boodschappen kan sturen naar een wagen die een invloed hebben op de prestaties
Materialen en starters.
- Er komen beperkingen zoals die gelden voor de regels voor de motoren van 2006.
- Alle wagens worden uitgerust met een starter die door de rijder kan worden gebruikt bij het starten van de wagen, zonder hulp van buitenaf en dat minstens een minimum aantal keer.
Waarom?
- Om de kosten te drukken doordat het onderzoek naar exotische materialen overbodig zal zijn.
- Om de startprocedure simpeler te maken, die is momenteel gigantisch complex.
- Om de rijder een kans te geven om de wagen zonder hulp opnieuw te starten als hij stil komt te staan op het circuit.
- Om het aantal personeel dat nodig is op een evenement, en dus de kosten, te verminderen.
Verwittigingen over wijzigingen
De periode om gewaarschuwd te worden over wijzigingen aan de regelgeving zal afhangen van het de impact op het ontwerp van de wagen en niet zoals momenteel via een artificieel onderscheid tussen �sportieve� en �technische� regelgeving. Er zal geen onderscheid meer zijn tussen de veranderingen aan de motor, transmissie en chassis.
Waarom?
Om veranderingen aan de regels op tijdige en realistischere manier worden voorgesteld.
Reservewagens **
Reservewagens worden verboden. Geen enkel team mag meer dan 2 geassembleerde wagens beschikbaar hebben tijdens een evenement. Reserve chassis� zijn toegelaten, maar er zal precies worden beschreven wat een wagen is.
Waarom?
Door ��n wagen minder naar de races te nemen zullen de teams veel geld besparen.
Tests **
Tests worden beperkt tot 30.000 km per team in de periode tussen 1 januari en 31 december. Dit hangt af van de aanstelling van 1 bandenleverancier.
Waarom?
Om de enorme berg geld die aan tests wordt uitgegeven te verkleinen.
Aankoop van een wagen **
De teams zijn vrij om een complete wagen, of een onderdeel van een andere wagen aan te kopen bij een andere constructeur. Hoe de punten dan verdeeld worden in het constructeurkampioenschap zal nog worden bepaald na verdere besprekingen.
Waarom?
Om een team in staat te stellen een complete wagen, of een onderdeel van een wagen aan te kopen bij een andere constructeur. Dit zal er voor zorgen dat sommige teams veel geld kunnen besparen bij het ontwerpen en ontwikkelen van hun wagens.
** Deze Sportieve reglementen worden toegevoegd als addendum bij de Technische reglementen voor goedkeuring door de Wereld Raad.
Facebook
NuJij
eKudosF1 merchandise
Een hele winkel vol F1 modellen en spullen tegen scherpe en interessante prijzen. Kom zeker eens kijken!