Manfred Winkelhock: Slachtoffer van de betrouwbaarheid
Door Daan Vanhamme, 1 February 2006
Afgelopen week werd bekend dat Markus Winkelhock een contract als derde rijder heeft getekend bij Midland F1. Zo keert er weer een bekende naam terug in de Formule 1. Zijn vader Manfred en zijn oom Joachim reden immers in de jaren ’80 ook al in de koningsklasse van de autosport.
Markus heeft zijn vader echter nauwelijks gekend. Hij was slechts vijf jaar toen zijn vader overleed na een crash op Mosport Park in Canada. Het gebeurde op 11 augustus 1985, tijdens een wedstrijd om het World Endurance Championship. In de tweede bocht schoot Manfred rechtdoor. Tegen een betonnen muur. De voorkant van zijn Porsche was totaal vernield. Het duurde een uur voordat ze Manfred uit zijn wagen konden bevrijden. Hij werd in kritieke situatie naar het ziekenhuis gevlogen, waar hij de volgende dag overleed aan verwondingen aan zijn hoofd.
De oorzaak van het ongeluk is echter nooit achterhaald. Was het een fout van de coureur? Verloor Manfred plots het bewustzijn? Weigerden de remmen? Of was het toch een lekke band? Het zal altijd een raadsel blijven.
Manfred Winkelhock werd geboren op 6 oktober 1951 in Waiblingen, een dorpje onder de rook van Stuttgart. Midden jaren zeventig begon hij zijn carrière als een van de talenten in het BMW Junior Team. De eerste jaren was hij vooral succesvol in de toerwagens. Samen met de Zwitser Marc Surer en de Amerikaan Eddie Cheever kreeg hij in 1979 een kans om zichzelf te bewijzen in de Formule 2.
De overstap naar de Formule wagens was voor hem niet eenvoudig. Hij behaald in zijn eerste jaar slechts 11 punten in het Europese Formule 2 kampioenschap. Het jaar daarop behaalde hij twee derde plaatsen met een overjarige Ralt-BMW. Op de Nürburgring ontsnapte hij aan de dood na een spectaculaire koprol.
In 1980 mocht hij voor het eerst aan de Formule 1 ruiken. Tijdens de Grand Prix van Italië mocht hij zijn geblesseerde landgenoot Jochen Mass vervangen bij Arrows. Dat bleek niet eenvoudig zonder enige voorbereiding. Manfred kon zich dan ook niet kwalificeren.
Het daaropvolgende jaar concentreerde hij zich weer geheel op de Formule 2. In Hockenheim werd hij tweede en op Donnington derde. Dit gaf hem een nieuwe kans in de Formule 1. In 1982 trad hij in dienst bij ATS. Voor de stal van de wispelturige bandenfabrikant Günther Schmid zou hij drie jaar blijven rijden, een record in een team waarbij iemand om het minste of geringste ontslagen kon worden.
Zijn eerste jaar was gelijk ook zijn meest succesvolle jaar. In Brazilië behaalde hij dankzij de diskwalificatie van Rosberg en Piquet twee punten. Het zouden zijn enige WK-punten ooit blijken. In de Grand Prix van Detroit startte hij van een sensationele vijfde plek. Dit hoogtepunt werd echter gevolgd door Canada, waar hij zich niet wist te kwalificeren. Naarmate het seizoen vorderde verdween hij dan ook verder naar achter op de grid.
De vooruitzichten voor 1983 waren gunstig. Dankzij zijn connecties met BMW kreeg ATS turbomotoren uit Beieren. Ook de ATS D6, ontworpen door Gustav Brunner, zag er veel belovend uit. Manfred kwalificeerde zich dan ook regelmatig in de top tien, maar in de races liep alles verkeerd. De ATS werd geplaagd door betrouwbaarheidsproblemen, mede doordat de beste BMW-motoren naar Brabham gingen. Ook maakte Winkelhock zelf regelmatig foutjes. Zo kwalificeerde hij zich niet voor de Grand Prix van Duitsland en werd hij gediskwalificeerd in Nederland voor ‘inhalen in de warm-up ronde.’ Zijn beste resultaat van het seizoen was een schamele achtste plaats tijdens de Grand Prix van Europa op Brands Hatch.
Ook in 1984 was Manfred regelmatig vooraan te vinden tijdens de kwalificatie. Op Zolder stond hij bijvoorbeeld zesde op de grid, voor mannen als Prost, Lauda en Piquet. Maar ook dit seizoen werden er geen punten gescoord. Ook nu waren er weer grote betrouwbaarheidsproblemen. In Oostenrijk en Italië kwam hij niet eens aan de start vanwege problemen met de versnellingsbak. In de laatste race van het seizoen mocht hij instappen bij Brabham. Dit was zijn kans om te laten zien dat hij een topteam waardig was. Het mocht echter niet zo zijn. Terwijl zijn teamgenoot, Nelson Piquet, op pole stond, kwam Winkelhock niet verder dan een negentiende plek. In de race werd hij kleurloos tiende.
ATS was ondertussen ter ziele en bij Brabham had hij niet kunnen imponeren. Toch vond de goedlachse Duitser onderdak bij het RAM team voor 1985. De RAM 03 was ontworpen door Brunner en voorzien van Hart-motoren. Deze waren echter veel te onbetrouwbaar en konden het niet opnemen tegen de fabrieksmotoren van Renault en Honda.
Naast zijn carrière in de Formule 1 had Winkelhock reed hij ook nog in de sportwagens. Zo had hij ondermeer drie keer deelgenomen aan de 24 uur van Le Mans, zonder al te veel succes overigens. Samen met Marc Surer reed hij in 1985 in Group C wagens, uitkomend voor Kremer Porsche. Samen wonnen ze de 1000 km van Monza. Het zou zijn laatste overwinning blijken.
De dood van zijn broer weerhield Joachim Winkelhock er echter niet van om het ook te proberen in de autosport. In 1989 deed hij verscheidene pogingen in de Formule 1 met een AGS, maar hij kwam nimmer door de pre-kwalificatie heen. Na dit debacle richtte Joachim zich met veel succes op de toerwagens. Hij behaalde verschillende titels in het Britse toerwagenkampioenschap en in de DTM. Eind 2003 hing hij zijn helm aan de wilgen om plaats te maken voor Markus, de zoon van zijn broer.
Markus hield het echter maar een jaartje vol in de DTM en kwam in 2005 uit in de World Series by Renault. En met succes, want hij werd derde in het kampioenschap met drie zeges. Dit jaar mag hij het dan gaan proberen als testcoureur bij Midland F1. Als hij de snelheid van zijn vader bezit, zit het met zijn carrière wel goed.
Met dank aan het archief van Schlegelmilch Photography voor het beschikbaar stellen van de foto’s.
Facebook
NuJij
eKudosMeer over
F1 merchandise
Een hele winkel vol F1 modellen en spullen tegen scherpe en interessante prijzen. Kom zeker eens kijken!